Trade Far East – Nodeuropa: Raten explodieren
02.03.2025
Mit Blick auf die zu erwartenden Ladungsrückgänge in China im Zuge der Golden Week Anfang Oktober bereiten sich die Carrier jetzt auf deutliche Kapazitätsreduzierungen schon ab Ende des Monats vor. Mit vorübergehenden Abfahrtsstreichungen signalisieren die Carrier nun ihre Entschlossenheit, einen Einbruch der Preise zum Ende der Hochsaison abzuwenden.
Der chinesische Hafen von Qingdao Ende August. (Foto: IMAGO / VCG)
02. September 2024 | von Michael Hollmann
Mit Blick auf die zu erwartenden Ladungsrückgänge in China im Zuge der Golden Week Anfang Oktober bereiten sich die Carrier jetzt auf deutliche Kapazitätsreduzierungen schon ab Ende des Monats vor. Die bislang angekündigten Abfahrtsstreichungen auf den Hauptrouten haben nach einer Analyse der Marktforschungsfirma Sea-Intelligence etwa den gleichen Umfang wie in den Jahren 2017 bis 2019 vor der Coronapandemie. Auf der Strecke von Fernost nach Nordeuropa summieren sich die Kapazitätseinschnitte den Oktober hindurch demnach auf durchschnittlich 16,9 Prozent, also rund ein Sechstel. In der Spitze würden in der zweiten Oktoberwoche sogar über 30 Prozent der regulären Stellplätze wegfallen, heißt es. Da die Carrier noch einige Wochen Zeit haben für ihre Planungen, müsse damit gerechnet werden, dass noch weitere Anpassungen folgen und die Ausfallquote sogar noch weiter ansteigt.
Für die Relation Fernost/Mittelmeer kommt Sea-Intelligence auf eine marktweite Reduzierung des Angebots von 14,1 Prozent in den vier Wochen ab 1. Oktober. Im Transpazifik-Fahrtgebiet betragen die Einschnitte den Analysten zufolge auf der Strecke von Fernost zur US-Westküste 10,1 Prozent und von Fernost zur US-Ostküste 13,2 Prozent. Im Vergleich zu 2023 fallen die Streichungen zwar deutlich geringer aus: Vergangenen Oktober nahm das Stellplatzangebot je nach Trade um 23 bis 27 Prozent ab. Allerdings waren die Voraussetzungen auch völlig anders.
Vergangenes Jahr lasteten erhebliche Überkapazitäten auf dem Markt, die Frachtraten waren zurück auf das Niveau vor der Pandemie gefallen und standen unter massivem Druck. Dieses Jahr ist die Containerflotte aufgrund der langen Umwege um das Kap der Guten Hoffnung hingegen voll ausgelastet, die Raten ex Fernost sind weiterhin stark erhöht. Erst in den vergangenen Wochen kamen die Frachtraten langsam von ihren Jahreshöchstständen herunter. Letzten Freitag fiel der Shanghai Index SCFI, der die Spotraten auf 13 Routen aus China heraus abbildet, um 4,3 Prozent auf rund 2.963 Punkte. Erstmals seit Mai rangiert das Marktbarometer damit unterhalb der 3.000er-Marke. Das Niveau ist allerdings noch dreimal so hoch wie vor genau einem Jahr. Mit den geplanten vorübergehenden Rationalisierungen signalisieren die Carrier nun ihre Entschlossenheit, einen Einbruch der Preise zum Ende der Hochsaison abzuwenden, anstatt so lange wie möglich maximal viel Ladung zu den noch hohen Raten mitzunehmen.
Wie sich der Frachtenmarkt in den Herbst hinein entwickelt, dürfte im Wesentlichen davon abhängen, was sich auf der Ladungsseite tut. Laut dem britischen Datendienstleister Container Trades Statistics (CTS) geben die globalen Containertransportmengen ab September für gewöhnlich saisonal um knapp 2 Prozent nach. Dieses Jahr könnte der kurzfristige Rückgang aber gravierender ausfallen, wenn sich bestätigt, dass Importeure in Nordamerika und Europa aufgrund der angespannten Lage im großen Stil Beschaffungen und Transporte vorgezogen haben. Jüngste Konjunkturindikatoren für die Länder der Eurozone zeichnen weiter ein sehr düsteres Bild. Der Einkaufsmanagerindex für das verarbeitende Gewerbe lag im August unverändert bei 45,8 Punkten und damit schon seit über zwei Jahren unter der neutralen Marke von 50. Das Konsumentenvertrauen in der Eurozone verschlechterte sich laut EU-Kommission um 0,4 Prozentpunkte auf minus 13,4 Prozent und bleibt damit ebenfalls unter dem langfristigen Durchschnitt. (alb)